Ilgalaikis planas: kaip Vilniaus oro uoste tilps 7 ir kaip 13 mln. keleivių

Užbaigėme ilgalaikių Lietuvos oro uostų išvystymo planų rengimą, tad gera proga pakalbėti, kaip oro uostai atrodys ilgalaikėje perspektyvoje. Kaip atrodys Vilniaus oro uostas 2052-aisiais?

Užbaigėme ilgalaikių “Lietuvos oro uostų” išvystymo planų rengimą, tad gera proga pakalbėti, kaip oro uostai atrodys ilgalaikėje perspektyvoje. Nors klausimas, ar geras žodis ilgalaikė - planuojame, kaip reikia vystyti infrastruktūrą iki 2052 m. O tai nėra ir taip toli (toks emocinis fenomenas - 2052 m. yra lygiai taip pat toli kaip 1996 m., atrodo, jog Atlantos olimpinės žaidynės buvo visai neseniai).

Bet koks ilgalaikis planavimas prasideda nuo prognozių - kiek skrydžių ir keleivių bus Lietuvos oro uostuose po 30 metų?

Šiame įraše konkrečiau pakalbėsiu apie Vilniaus oro uosto ilgalaikius išvystymo planus - kitą kartą apie Kauną ir Palangą.

Pagal tris skirtingus augimo scenarijus, Vilniaus oro uoste 2052 metais bus tarp 8,8 mln. ir 13,1 mln. keleivių.

13 mln. keleivių gali skambėti kaip fantastinis skaičius, tačiau vidutinis augimas tokiam skaičiui pasiekti yra vos 4,1% per metus. Būtent atsiremiant į optimistinę prognozę dėliojame planus, jog infrastruktūra būtų pasiruošusi sutikti tokį keleivių skaičių (kartu skrydžių ir krovinių kiekį, tačiau naudosiu toliau atramą į keleivių skaičių kaip pagrindinį ir geriausiai suprantama rodiklį).

Mano nuomone, pagrindinis keliamas tikslas oro uostų infrastruktūrai privalo būti užtikrinimas, jog pajėgumai niekuomet nebūtų ribojančiu augimą veiksniu. Iš esmės tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostai šiuo metu yra papuolę į tokią situaciją (iš dalies ir dėl suprantamos priežasties - COVID krizės). Šiuo metu tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostai dirba virš savo projektinių pajėgumų. 2023-ieji metai baigėsi su 4,4 mln. aptarnautų keleivių Vilniuje ir 1,3 mln. keleivių Kaune; kuomet oro uostų terminalai projektuoti atitinkamai 3,5 mln. ir 1 mln. keleivių.

Gera žinia ta, jog Vilniaus oro uoste kilimo ir tūpimo tako, riedėjimo takų ir perono stovėjimo aikštelių pajėgumai yra pakankamai arti reikalingų pajėgumų aptarnauti dvigubai didesnį skrydžių ir keleivių kiekį. Iššūkį kelia nepakankami keleivių terminalų aptarnavimo pajėgumai.

Dalinis problemos sprendimas jau vykdomas: Vilniuje statomas naujas išvykimo terminalas, o pačioje praeitų metų pabaigoje pasirašėme sutartį dėl Kauno oro uosto terminalo statybos. Pastarojo pajėgumai įgyvendinus statybas per 17 mėnesių padvigubės iki 2 mln. keleivių. Tuo tarpu Vilniaus oro uoste 2025 m. vasario mėnesį atidarius naują išvykimo terminalą pajėgumai išaugs iki 7,5 mln. keleivių.

Tačiau - tik išvykstantiems keleiviams.

Dėl šios priežasties būtina čia nesustoti ir plėsti atvykimo terminalo pajėgumus.

Kaip žinia, atvykimo funkcija šiuo metu vykdoma per pačią seniausią terminalo dalį, pastatytą dar 1960-aisiais. Šiuo metu, net jei būtų galima, jos griauti nėra galimybės, joje teks sutalpinti po 5 mln.+ atvykstančių keleivių artimiausiais metais.

Artimiausiu metu reikalingas sprendimas - pastatyti atvykimo terminalą “dešinėje” esamo oro uosto terminalo pusėje, kur iškeliautų visa atvykimo funkcija, pirmiausia, bagažo atsiėmimas ir keleivių sutikimas. Kartu su ja šiek tiek prasiplėstų išvykimo vartams skirtos erdvės (atsirastų keli papildomi išvykimo vartai).

Įgyvendinus šį projektą ir pastačius naują atvykimo terminalą pavyktų visiškai išspręsti ir dabartinę dizaino problemą, jog atvykusiems iš ne-Šengeno šalių tenka kelis kartus keisti buvimo aukštą (nes bagažo atsiėmimas vyksta 1 aukšte, o pasų tikrinimas vyksta 3 aukšte, o atvykstama į antrą aukštą įlaipinimo rankove arba pirmą aukštą autobusu ar pėsčiomis). Realiai pastačius naują atvykimo terminalą atvykstantiems keleiviams ne tik būtų daugiau komforto moderniame pastate atsiimant bagažą, tačiau ir nereikėtų keleiviams keisti aukštų nuo patekimo iš lėktuvo į terminalą iki išėjimo į miestą.

Žiūrint į ilgalaikę 2050-ųjų perspektyvą, oro uosto pajėgumai galės pasiekti 13 mln. aptarnaujamų keleivių vėliau išplėtus ne-Šengeno terminalą tolyn į perono pusę, o Šengeno išvykimams ir atvykimams turėtų atsirasti dar vienas peer’as.

Šios vizualizacijos rodo pastatų išdėstymą, o jų realus vaizdas jau būsimas architektų darbas.

Pastačius ir atidarius naują atvykimo terminalą reikėtų toliau spręsti klausimą, kokią funkciją turėtų atlikti centriniu tapsiantis pastatas. Iš esmės į šiuos klausimus atsakys pradedamas architektūrinis konkursas, kurio metu bus galutinai atsakyta, kaip atrodys bendrai apjungtos terminalo erdvės.

Pirmu etapu, atidarius naują atvykimo terminalą, iš jo iškraustysime oro uosto atvykimo funkciją. Žiūrint į ilgesnę perspektyvą, dabartinio terminalo elementai gali tarnauti kaip tam tikra Centrinė Plaza: kuomet Vilniaus oro uosto keleivių skaičius pasieks 10 mln. keleivių oro uostą piko dienomis gali aplankyti po 50 tūkst. keleivių ir dar daugiau. Išvykimui nuo kitų metų pradžios esant naujajame terminale, tarpas tarp Senojo ir Naujojo terminalo tarnaus kaip Centrinė susitikimo aikštė, kurioje be keleivių šurmulio atsirastų ir integracija su Rail Baltica stotimi Vilniaus oro uoste.

Rail Baltica stotis, planuojama, atsiras po dabartiniu centriniu parkingu po žeme, todėl keleiviai iš požeminės stoties galės patekti tesiai į Centrinę Plazą, kur susitiks atvykstantys, išvykstantys ir pasitinkantys keleiviai.

Vizualiai tokia Centrinė Plaza su komercinėmis zonomis galėtų būti kažkuo panaši į Schiphol ar Miuncheno oro uosto centrinius mazgus, tik keletą kartų, žinoma, mažesnė.

Įgyvendinus šiuos projektus turėtume bene idealią geležinkelio ir oro uostų sistemos integraciją - nuo atvykimo iki geležinkelio stoties skirtų vos porą šimtų metrų ir visi jie po stogu. Lygiai tiek pat atvykus traukiniu užtruktų pasiekti ir keleivių registracijos stalą.

Kiek tam prireiks laiko? Infrastruktūros pokyčiai neįvyksta per naktį, todėl svarbu jau dabar pradėti darbus. Kaip žinia, numatytoje naujo atvykimo terminalo vietoje dabar stovi administracinis pastatas. Grubiu vertinimu sieksime per 2024 m. įvykdyti architektūrinį konkursą, 2025 m. planuojami projektavimo darbai, o 2026-2027 m. vyktų naujo terminalo, prieigos kelių ir kitos infrastruktūros statybos.

Šalia to, reikėtų nepamiršti, jog dabar vykstančios išvykimo terminalo statybos nėra esamų pertvarkų Vilinaus oro uoste pabaiga. Su 2024 m. pradžia prasidėjo centrinių stovėjimo aikštelių ir privažiavimų pertvarkos, kurios tik įsibėgės šių metų vasarą, kuomet bus uždarytas ir dabartinis ikoniškasis užvažiavimo pandusas. Atidarius naują išvykimo terminalą 2025 m. vasario mėnesį iš karto planuojame pradėti dabartinės registracijos salės esminę rekonstrukciją, o tai įgyvendinus, 2026 m. pavasariui persitvarkys visa “sterilioji” Vilniaus oro uosto terminalo zona.

Pridėjus dar naujo oro uosto terminalo atvykimo projektą, tai artimiausius kelerius metus VNO bus nemaža statybų aikštelė.

Tačiau tai labiau nei būtina - 2024 m., manau, Vilniaus oro uoste bus 4,6 mln. kelevių, 2025 m. - 4,9 mln., 2026 m. - 5,1 mln., 2027 m. - 5,4 mln. O į šį skaičių dar neįskaičiuotas kažkuriuo metu grįžtantis susiekimas oru tarp Lietuvos ir Ukrainos, kuris galėtų per tris oro uostus iš karto pridėti ~0,4-0,5 mln. papildomų keleivių per metus.

Šis terminalų pritaikymas puikiai siejasi ir su “Rail Baltica” planais 2030 m. atidaryti jungtį su Vilniaus oro uostu. 2028-2029 m. atidarius Centrinę Plazą vietoje dabartinio atvykimo terminalo, prie jo galės būti prijungta geležinkelio stotis. Kaip žinia, suplanuota, jog tai bus galutinė europinės maršruto stotelė, o traukiniai vyks į Vilniaus centrinę stotį, o iš jos į Kauną, Panevėžį ar Varšuvą.

Lygiagrečiai ruošiantis dvigubai didesniam srautui masterplanuose numatėme ir reikalingas prieigų infrastruktūros permainas - reikalingas ir geresnis gatvių tinklas pasiekti Vilniaus oro uostą, kartu nukreipiant aptarnaujantį ir krovininį transportą kitomis gatvėmis, naujos automobilių stovėjimo aikštelės ir t.t.

Vilniaus oro uoste galima komfortiškai priimti 13 mln. keleivių, tačiau su infrastruktūros plėtra reikia nedelsti jau dabar.