Kodėl skrydžių dažniai ir geras tvarkaraštis nemažiau svarbu nei naujos kryptys?

Vienas pagrindinių rodiklių vykdant skrydžių plėtrą - stebėsena, kur keleiviai šiuo metu skrenda su persėdimais. T.y., kur pabaigia savo kelionę pradėję ją Vilniuje arba atvirkščiai.

Visuomenėje ypatingai daug dėmesio sulaukia naujos tiesioginių skrydžių kryptys. Žiūrint, koks ažiotažas kilo pirmojo traukinio reiso Vilnius-Ryga dieną, panašu, jog kai startuos skrydžiai iš Vilniaus į Čikagą, tai Lietuvoje bus nedarbo diena.

2024-iesiems metams jau paskelbtas ne vienas naujas tiesioginis oro maršrutas. Gegužės mėnesį startuos tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Krokuvą. To paties mėnesio pabaigoje startuos skrydžiai iš Palangos į Amsterdamą. O taip pat pavasarį iš Kauno oro uosto startuos skrydžiai į Pizą, Berlyną ir Zadarą.

Žymiai mažiau dėmesio skrydžių dažninimams ar tvarkaraščio pagerinimams esamomis kryptimis, nors jų efektas dažnu atveju gali būti net didesnis. Tarkim, prieš pat šventes SAS patvirtino, jog Stokholmas-Vilnius skraidys darbo dienomis 3 kartus per dieną, t.y. keturiais skrydžiais per savaitę daugiau: realiai tai didesnis skrydžių skaičiaus prieaugis nei kuris naujas maršrutas).

O kodėl skrydžių dažniai ir tvarkaraščiai yra nemažai svarbūs?

Vienas pagrindinių rodiklių vykdant skrydžių plėtrą - stebėsena, kur keleiviai šiuo metu skrenda su persėdimais. T.y., kur pabaigia savo kelionę pradėję ją Vilniuje arba atvirkščiai - kur pradėjo savo kelionę į Lietuvą. Aviakompanijoms tai vienas iš svarbiausių kriterijų galvojant apie naujus tiesioginius maršrutus - kur šiuo metu yra daug netiesioginio srauto. Šalia esamo srauto, dar svarbu vystymosi tendencija - ar tuo maršrutu keleivių srautas yra augantis, ar stabilus, ar mažėjantis.

Štai duomenys - 20 populiariausių krypčių, kur šiandien keleiviai skrenda ne iš Vilniaus, o skrenda su persėdimais.

Tiriamasis laikotarpis - 12 mėnesių nuo 2022 m. lapkričio iki 2023 m. spalio.

Lentelės struktūra: kryptis, vidutinis keleivių skaičius per dieną (į abi puses), krypties pastarųjų penkerių metų tendencija, bei papildomas komentaras.

Už TOP20 ribų lieka kryptys, kuriomis šiuo metu nėra vykdomi tiesioginiai skrydžiai: Ženeva, Porto, Štutgartas, Bukareštas, Baku, Sofija ar Tbilisis, bet tarp jų yra įsimaišę dar krypčių, kuriomis tiesioginiai skrydžiai vykdomi, bet pilnai poreikio nepatenkina (Atėnai, Hamburgas, Kopenhaga).

Populiariausio netiesioginio srauto dvidešimtuke yra tik 6 (!!) kryptys, kuriomis nevyksta tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus. To šešetuko viršuje yra dvi ypatingai tolimos kryptys, kurių atsiradimui reikalingas labai didelis netiesioginis srautas.

Netiesioginio srauto viršūnėje yra Vilnius-Briuselis kryptis: iš dalies ji pateko dėl to, jog 2022-2023 m. žiemą tiesioginiai skrydžiai nevyko visai ir grįžo jie 2023 m. kovo mėnesį. Iš kitos pusės, srautas šią vasarą buvo aukštas - 68 keleiviai per dieną tarp Lietuvos ir Belgijos sostinių toliau skrido su persėdimu. Aišku, vasarą yra keliavimo pikas, metinis vidurkis su tiesioginiais “Brussels Airlines” skrydžiais bus, matyt, kokie 50-60 keleivių. Bet kokiu atveju, tai rodo, jog dabartiniai 4 skrydžiai per savaitę su dabartiniu tvarkaraščiu toli gražu nepatenkina viso poreikio. Žinutė “Brussels Airlines” aiški: jūs daug potencialo paliekate ant stalo, nes jūsų skrydžiai per reti bei tvarkaraštis nėra tinkamas. “Brussels Airlines” skraido tiesiogiai, bet tik 37% keleivių skrenda tiesioginiu reisu.

Antroje netiesioginio srauto lentelės vietoje yra Vilnius-Talinas kryptis: tiriamu laikotarpiu net 68 keleiviai per dieną skrido su persėdimu Rygoje arba Helsinkyje. “airBaltic” daro iš to išvadas: 2023 m. vasarą vyko tik vienas tiesioginis skrydis per dieną, kas yra nepakankamai tokiame maršrute. Nuo lapkričio jau įvyko pokytis: antradieniais, trečiadieniais ir ketvirtadieniais Vilnius-Talinas galima tiesiogiai skristi tiek ryte, tiek vakare. 2024 m. pavasarį “airBaltic” dar didins skrydžių skaičių papildomu skrydžiu penktadieniais.

Trečioje vietoje yra kiek nustebinusi Berlyno kryptis: 64 keleiviai skrido šiuo maršrutu netiesiogiai (per Rygą, Varšuvą, Frankfurtą ar dar kur). Čia iniciatyvos spręsti šią situaciją imasi “Ryanair”: nuo 2024 m. pavasario ji planuoja didinti nuo 2 iki 6 skrydžių per savaitę. Tiesioginiai “Ryanair” skrydžiai vyks kasdien, išskyrus sekmadienius. O sekmadieniais planuoja skraidyti “airBaltic”, kuri dar skraidys ir antradieniais bei ketvirtadieniais. “Ryanair” tenkinti šią paklausą ruošiasi ir nauju maršrutu: tris kartus per savaitę į Berlyno Brandenburgo oro uostą ketina skraidyti ir iš Kauno.

Ketvirtoje lentelės vietoje yra Paryžiaus CDG kryptis, kuria 63 keleiviai skrido netiesiogiai, nepaisant to, jog net trys aviakompanijos skraido tarp Vilniaus ir Paryžiaus. Daliai keleivių, matyt, netenkina “Ryanair” ir “Wizz Air” skrydžiai į Beauvais oro uostą, todėl jie rinkosi keliones iš Vilniaus į Paryžiaus CDG oro uostą su persėdimu - daugiausia per Varšuvą.

“airBaltic” nuo šio lapkričio padidino skrydžių VNO-CDG skaičių iki 4 per savaitę, o nuo 2024 m. balandžio planuoja padidinti iki 5 per savaitę. “airBaltic” šiame maršrute bendradarbiauja su “Air France”, todėl VNO-CDG naudojasi ne tik tiesioginiai keleiviai tarp Vilniaus ir Paryžiaus, bet 27% keleivių naudojasi CDG kaip persėdimu tašku skristi kažkur toliau.

Penktoje ir šeštoje vietoje yra dvi JAV kryptys - tai Čikaga ir Niujorkas. Kiekviena iš šių krypčių skraido apie 60 keleivių per dieną (t.y. 30 į vieną pusę, 30 į kitą pusę). Akivaizdu, jog transatlantiniai skrydžiai yra susiję su visai kito lygio rizika atidaryti tokius maršrutus, todėl aviakompanijos rimtai pradeda žiūrėti į tokių maršrutų potencialą kuomet kasdienis keleivių skaičius pasiekia bent 100 keleivių per dieną. Įdomu ir tai, jog didesnis šių skrydžių pardavimo taškas yra JAV pusėje, t.y. daugiau bilietų parduodama Čikaga-Vilnius-Čikaga, negu Vilnius-Čikaga-Vilnius, tad JAV aviakompanijos yra potencialiai geresnis variantas atidaryti tiesioginius skrydžius. Kaip esu minėjęs, matau potencialo, jog tiesioginiai skrydžiai galėtų atsirasti po kokių penkerių metų, tad kol kas užduotis, jog šie maršrutai apskritai būtų šio sąrašo viršūnėje.

Septintoje sąrašo vietoje yra Dubajaus kryptis, kuria tiesioginiai skrydžiai prasidėjo lapkričio pradžioje. Kol kas skrydžiai sezoniniai ir porą kartų per savaitę, nes maršrutas taip pat susijęs su didesne rizika ir atitinka long-haul skrydžio apibrėžimą, juolab, užtrunka apie 7 valandas. Per pirmąjį mėnesį “airBaltic” šiuo maršrutu skraidino 1000 keleivių, tad įdomu kaip toliau vystysis šio maršruto populiarumas, kuris iki šiol buvo ypatingai augantis. 54 keleiviai skraidė šiuo maršrutu dar prieš tiesioginio skrydžio atsiradimą per dieną (daugiau nei pusė iš jų per Stambulą).

Aštuntoje sąrašo vietoje yra Miunchenas, kuriuo netiesiogiai per dieną taip pat skraidė vidutiniškai po 54 keleivius, daugiausia per Rygą arba Varšuvą. “airBaltic” praėjusią vasarą Vilnius-Miunchenas tiesiogiai skraidino 4 kartus per savaitę, nuo šios žiemos padidino iki 5 kartų per savaitę, o didinimą iki 6 skrydžių per savaitę paankstino į kovo pirmąją savaitę. Nuo 2024 m. kovo 4 dienos tarp Vilniaus ir Miuncheno skraidins tiesiogiai kasdien, išskyrus penktadienius. Aukštesnis dažnis turėtų padidinti ir skrendančių per Miuncheną skaičių, kadangi “airBaltic” skraido su bendru “Lufthansa” kodu: per pastaruosius metus per MUC su persėdimu skrendančių buvo lygiai pusė, o populiariausios kryptis skristi toliau buvo Salonikai, Briuselis, Berlynas, Lisabona ir Ciurichas.

Dešimtuką uždaro dvi Ispanijos kryptys - Madridas ir Barselona. Tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Madridą nėra, bet tiesioginius nuo kovo mėnesio iš Kauno vėl vykdys “Ryanair”. Matant 51 keleivį per dieną netiesiogiai skraidantį tarp Lietuvos ir Ispanijos sostinių, žinoma, viena iš prioritetinių krypčių yra užtikrinti tiesioginį susiekimą tarp Vilniaus ir Madrido. O Vilnius-Barselona yra tipinė low-cost rinka ir ateinančiais metais abu vežėjai ketina didinti skrydžių dažnį bendrai net dvigubai: “Ryanair” planuoja net 5 skrydžius per savaitę, o “Wizz Air” keturis skrydžius.

Antrajame populiariausio netiesioginio srauto dešimtuke yra trys kryptys, kurių nėra tiesiogiai: Praha, Lisabona ir Diuseldorfas. Praha turi iššūkį dėl didelio vienkrypčio eismo gatvės, t.y. pardavimai visiškai dominuoja Lietuvos pusėje (47 keleiviai per dieną yra daugiausia lietuviai), todėl potencialo užimti tą kryptį turi tik stiprus Lietuvoje brand’as (daugiausia potencialo “Ryanair”, “Wizz Air” ar “airBaltic”). Įdomu, jog net Lisabona turi geresnį abipusio srauto balansą nei Praha: t.y., keleivių iš Portugalijos pusės yra daugiau nei iš Čekijos į Lietuvą. Lisabona apskritai yra ypatingai sparčiai augančio srauto kryptis, todėl tikėtina, jog esami 46 keleiviai per dieną gali sparčiai augti toliau (dabar daugiausia skrenda per Frankfurtą ir Amsterdamą, kiek mažiau per Rygą ir Helsinkį).

Žiūrėdamas į dvidešimtuką dar matau porą krypčių, kur yra geresnio produkto potencialo: nepaisant to, jog tarp Vilniaus ir Tel Avivo bei Vilniaus ir Vienos skraidė net po dvi aviakompanijas, po 40+ keleivių rinkosi netiesioginius būdus skristi. Ateinančią vasarą dažnį tarp Lietuvos ir Austrijos sostinių ketina didinti tiek “Austrian”, tiek “Ryanair” (abi skraidys po 4 kartus per savaitę), o kaip bus su skrydžiais į Tel Avivą dar pažiūrėsime. Europos aviakompanijos sausį atsargiai ketina grįžti skraidyti į Izraelį, o tiesioginiai skrydžiai tarp Vilniaus ir Tel Avivo tikėtini vasario pradžioje. Įdomu, kaip grįžus skrydžiams kis keleivių srautas šiame maršrute, kuriame didelė dalis keleivių skraido Tel Avivas-Vilnius-Tel Avivas.

Šios istorijos moralas toks, jog skrydžių vystyme papildomi dažniai ir geresni tvarkaraščiai gali suteikti ne mažesnį efektą nei nauji skrydžių maršrutai.

Gerų Naujų Metų.